Στον απόηχο της IAA Mobility του Μονάχου η Ευρωπαϊκή Ένωση επαναφέρει στο προσκήνιο πιθανές κυρώσεις κατά της Κίνας ώστε να αντιμετωπίσει τον πόλεμο τιμών που έχει ξεσπάσει.
«Στην πολιτική υπάρχουν πράγματα τα οποία γίνονται χωρίς να λέγονται, όπως υπάρχουν και πράγματα τα οποία λέγονται χωρίς να γίνονται».
Το απόφθεγμα του Κωνσταντίνου Καραμανλή θα μπορούσε να αποτελέσει οδηγό για τους χειρισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το ζήτημα της αυξανόμενης διείσδυσης των κινεζικών αυτοκινήτων στις ευρωπαϊκές αγορές, φαινόμενο που αλλάζει αργά αλλά σταθερά τις ισορροπίες σε τεχνολογικό, οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο στην Ευρώπη.
Η απόβαση των κινέζων κατασκευαστών στη σημαντικότερη διεθνή έκθεση κινητικότητας στη γηραιά ήπειρο για το 2023, η οποία ολοκληρώθηκε την περασμένη Κυριακή στο Μόναχο, αναβίωσε σενάρια και συζητήσεις για την επιβολή δασμών στα εισαγόμενα από την Κίνα αυτοκίνητα τα οποία πωλούνται σε τιμές κόστους ή ακόμη και κάτω από αυτό καθώς οι κατασκευαστές τους επιχειρούν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα των έγκαιρων παραδόσεων (με απώτερο διάστημα αναμονής ένα τρίμηνο από την παραγγελία), του φθηνού εργατικού δυναμικού αλλά κυρίως του ελέγχου της εφοδιαστικής αλυσίδας ώστε να κερδίσουν μερίδια αγοράς στην Ευρώπη.
Σε αυτό πλαίσιο η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ursula von der Leyen, ανακοίνωσε τη διερεύνηση του ζητήματος των κρατικών επιδοτήσεων κινέζικων οχημάτων (κυρίως ηλεκτρικών), μια πρακτική που δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό.
Η αλήθεια των αριθμών
Τον Ιούλιο οι εξαγωγές αυτοκινήτων από την Κίνα προς άλλες αγορές έφτασαν τις 320.000 μονάδες, σημειώνοντας αύξηση κατά 38% σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα, αντιπροσωπεύοντας πλέον το 12% της συνολικής παραγωγής αυτοκινήτων εκεί.
Έτσι οι συνολικές εξαγωγές αυτοκινήτων της μέχρι τότε προσέγγισαν τα 2,07 εκατ. μονάδες, σημειώνοντας αύξηση κατά 81% έναντι του 2022.
Οι εταιρείες Chery, SAIC, Geely και Great Wall (στην οποία ανήκει και η WEY) είναι οι κορυφαίοι εξαγωγείς αυτοκινήτων και το μεγαλύτερο μέρος των εξαγωγών τους κατευθύνθηκε στη Ρωσία, στο Μεξικό, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στη Μέση Ανατολή και στις αγορές της Νοτιοανατολικής Ασίας.
Χαρακτηριστικό των φιλοδοξιών και της δυναμικής τους είναι ότι μία μόνο από αυτές τις εταιρείες, η μεγαλύτερη κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων, εμφάνισε στο Μόναχο πέντε ηλεκτρικά αυτοκίνητα «δικαιώνοντας» έναν έγκριτο αναλυτή του κλάδου ο οποίος πριν την έκθεση είχε πει πως «οι Κινέζοι παρκάρουν τα τανκς τους στο γκαζόν των ευρωπαϊκών εταιρειών», περιγράφοντας μια κατάσταση πολιορκίας.
Ανέφερε δε ότι τα παλιά τροπάρια των εύκολα απορριπτέων φθηνών κινεζικών αυτοκινήτων και των ύποπτων αντιγράφων που δεν πληρούν τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας, δεν ισχύουν πλέον.
Διχασμός
Την ώρα που η ΕΕ αναζητεί έναν αποτελεσματικό τρόπο αντιμετώπισης της προϊοντικής επίθεσης, κορυφαίοι παράγοντες όπως ο Γάλλος υπουργός Οικονομικών Bruno Le Maire, ο Γερμανός ομόλογός του Robert Habeck αλλά και η επικεφαλής της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) Sigrid de Vries, ζητούν τη λήψη άμεσων μέτρων προκειμένου να αντιμετωπισθεί η «ασύμμετρη απειλή» ώστε να μην επηρεαστούν περαιτέρω τα μερίδια αγοράς των ευρωπαίων κατασκευαστών στην αγορά της γηραιάς ηπείρου.
Απέναντί τους, ωστόσο, βρίσκονται οι επικεφαλής των ομίλων BMW, Mercedes και VW που διευρύνουν διαρκώς τις επιχειρηματικές τους σχέσεις με κινέζους κατασκευαστές και επενδυτές, υποστηρίζοντας ότι «η επιβολή δασμών και περιορισμών στις εισαγωγές αυτοκινήτων δεν είναι η κατάλληλη μέθοδος για να προχωρήσουμε μπροστά».
Παράλληλα η κυρίαρχη Ένωση Γερμανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών (VDA) καλεί τα όργανα των Βρυξελλών να ασχοληθούν με αυτό που γνωρίζουν καλύτερα, νομοθετώντας για τη μείωση των τιμών της ενέργειας και την εξάλειψη χρόνιων γραφειοκρατικών προβλημάτων παρά να προβούν σε κινήσεις που ενδέχεται να επιφέρουν απρόβλεπτες κινεζικές αντιδράσεις.
Σε αυτή την επιχειρηματική παρτίδα σκάκι με γεωπολιτικές προεκτάσεις, φράσεις όπως «τρομερή μάχη» του επικεφαλής του ομίλου Stellantis Carlos Tavares ή «τέλεια καταιγίδα» του προέδρου της Renault Jean Dominique Senard αποτυπώνουν τον καμβά μιας πραγματικότητας που θέλει (σε μεγάλο βαθμό) τους ευρωπαίους κατασκευαστές εξαρτημένους από τους Κινέζους για την προμήθεια πρώτων υλών, ημιαγωγών και μπαταριών. Για να αλλάξει απαιτούνται μόνο έργα, όχι λόγια.
